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mercredi 15 février 2012

l'état du port de Dunkerque en 1945

In : Chatelle & Morel - « Dunkerque libérée – juin 1944-mai 1945 », collection « Villes dans la Tourmente », SILIC, Lille, 1954


Les huileries, les tissages et les usines métallurgiques se remirent péniblement en route. En réalité, les produits manufacturés étaient alors si rares que lors de la réouverture du marché, le 22 juillet 1945, il ne s’y trouva qu’un seul forain. Au port, par contre, la « pêche au carreau » battait son plein en septembre suivant… faute d’activité plus sérieuse.


Les travaux à faire au port lui-même restaient considérables. Un bilan définitif avait succédé à l’évaluation provisoire des dégâts faite, dans les premières heures de la Libération, par l’ingénieur Bruyant. Le havre était inaccessible, par suite de la destruction complète du balisage flottant ou terrestre. Un barrage de navires, coulés en travers du chenal et dans l’avant-port, interdisait l’accès aux écluses Guillain et Trystram, larges de 117et 161 mètres. A la nouvelle écluse, de 280 mètres, il n’y avait pas moins d’une vingtaine de coques de bateaux envasés. L’ensemble des bassins étant encombré de 114 épaves de navires, de grues et d’engins des services du port. Le découpage et le transport de ces masses de ferrailles, d’un poids de 14.000 tonnes, profondément enfoncées dans la vase, nécessitèrent un travail considérable. Il fut plus facile, par contre, d’enlever du port les sous-marins de poche qu’y possédaient les Allemands. Le premier que l’on voulut expédier à Paris échoua à Dieppe. Le 12 juillet 1945, on décida d’en transporter un autre, par terre cette fois, vers la capitale.


Il y a mieux : par suite de l’arrêt des dragages d’entretien l’avant-port s’était envasé d’environ 5 mètres. Il fallut en extraire un million de mètres cubes de vase. Par ailleurs, 19 kilomètres de voies ferrées étaient détruites.


L’outillage et le matériel du port étaient en non moins piteux état. Sur 100.000 mètres carrés environ de hangars, 35.000 à peine étaient réparables, le reste n’était que débris tordus et inutilisables. Le silo à grains de 15.000 tonnes avait été transformé en caserne avec salle de cinéma. Des 185 grues électriques ou hydrauliques existant sur les quais avant-guerre, six seulement furent retrouvées en mauvais état. L’on en récupéra une à Dortmund et une à Saint-Nazaire. Toutes les autres gisaient, à l’état de ferraille, au fond des bassins. Les deux grues flottantes de 140 et 120 tonnes étaient coulées. Une seule, plus petite, de 10 tonnes, était réparable. Il en allait de même des quatre aspirateurs flottants de 125 tonnes. Par contre, les agents de la Chambre de Commerce avaient pu démonter et camoufler les deux aspirateurs sur quai de 130 tonnes-heure. Le dock flottant de 12.000 tonnes avait été coulé à Nantes et les installations du ferry-boat gravement endommagées. Les deux stations électriques, qui fournissaient l’énergie nécessaire à l’ensemble de l’outillage, étaient détruites de même que le poste émetteur de T.S.F. de la Chambre de Commerce.


Sous l’impulsion de celle-ci, de son président M. Dubuisson, et de l’ingénieur en chef du port M. Le Gorgeu, les travaux de réfection furent menés rapidement. L’on obtint des crédits pour cette entreprise plus vite que pour la reconstruction des immeubles de la ville. A partir de décembre 1945, les bateaux de pêche purent accéder au port par l’écluse Guillain fonctionnant en pertuis à l’étale des hautes mers.


Le 9 août 1946, la remise en eau des bassins ayant eu lieu, grâce à la fermeture des trois écluses maritimes, les navires de moins de 5 mètres de tirant purent accéder au port. De fait, le Compiègne pénétra le 21 août. Ce fut une date mémorable. Il y fut suivi, le 4 septembre, à la plus grande joie de la population, par le Normanville battant pavillon français.


La nouvelle écluse « Watier » n’entra en service qu’en octobre 1947. Il avait fallu en extraire, au prix d’un travail de jour et de nuit effectué parfois par 800 hommes, près de 100.000 mètres cubes de vase, enlevés jusqu’à 60 centimètres en dessous des épaves.


La journée du 12 octobre 1947 restera mémorable dans l’histoire du port avec la remise en service de la « Grande Ecluse ». Le commandant du port L. Lévêque, les pilotes, les notabilités, les ouvriers qui ont si durement besogné à la reconstruction de l’écluse et les Dunkerquois qui ont déjà pu réintégrer leur ville et que les évènements du port ne laisseront jamais indifférents sont là. Beaucoup sont montés sur les blockhaus énormes dont les Allemands ont « coiffé » les portes de la grande écluse.


Pas de vent. Le temps est frais, vers 10 heures, le brouillard commence à se lever, l’on aperçoit maintenant l’entrée du port et les abords de la rade, l’on attend l’arrivée des deux premiers grands cargos devant franchir la « Nouvelle-Ecluse ».


Un bon Dunkerquois, G. Cavrois écrivit, en proie à l’émotion que l’on devine : « … Sur les jetées, sur la mer sans aucune ride, il traîne comme une nuée fragile, on dirait l’ombre des âmes vaillantes qui se sont évanouies vers l’infini, dans ces eaux aujourd’hui translucides, il n’y a pas si longtemps rougies des corps de tant de marins et de soldats morts pour la Patrie… »


L’Alsacien apparaît le premier. C’est un gros cargo de 7.000 tonnes de la Compagnie des bateaux à Vapeur du Nord. Son commandant Sauvage est un solide Dunkerquois, et c’est très bien que ce soit un Dunkerquois qui commande le premier navire « réouvrant » le port commercial.


Dédaignant les remorqueurs de haute mer, l’Alsacien franchit les jetées à belle allure, pavillons au vent. A 11 h 15 il pénétrait dans le pertuis de la grande écluse, sous le mugissement de ses sirènes déchaînées et les applaudissements de la foule.


Quelques instants après, aidé, par de puissant remorqueurs, entrait à son tour le Jean-L. D. de la compagnie Dreyfus, construit à Dunkerque aux Chantiers de France. Il rentrait – si l’on peut dire – au bercail après dix ans d’exil avec son pavillon frappé de la Croix de Guerre. Le cargo de 14.000 tonnes avait un chargement complet de grains embarqués un mois auparavant à Montevideo.


Le travail au port allait enfin pouvoir reprendre ou presque comme aux grandes heures d’avant-guerre.


En mars 1949, le balisage général et l’écluse Guillain étaient également rétablis. L’écluse Trystram, par contre, demeurait inutilisable. Vingt-quatre grues fonctionnaient et l’on en montait 37 autres. Douze nouvelles devaient être mises en service durant le deuxième semestre de 1949. Les deux aspirateurs, camouflés par la Chambre de Commerce, fonctionnaient de même que le ferry-boat. Un réseau électrique avait été improvisé. Enfin, un poste émetteur-récepteur de T.S.F. avait été mis en service en 1947.


Le port connut à nouveau, à dater de ce moment, une partie de son activité d’antan. Il lui manquait pourtant encore beaucoup de matériel pour remettre en exploitation les darses trois et quatre. Aussi la mission d’achat aux Etats-Unis était-elle chargée, au même moment, d’y passer une commande de 46 nouvelles grues et d’acheter, pour le compte du Ministère des Travaux publics, d’importants hangars.


Pendant que se poursuivaient ces efforts de la Chambre de Commerce et des Ponts et Chaussées, les industries privées remettaient, elles aussi, leur matériel en état. Les Chantiers de France, en particulier, animés par leur président général M. Lefol et dirigés par M. Grenet, arrivaient à redresser, en août 1946, grâce à une manœuvre unique en France exécutée par 500 ouvriers, les coques défoncées des pétroliers Seine et Saône. Le lancement de ce dernier eut lieu le 26 février 1948. Il fut suivi, en septembre suivant, par son sister-ship. La Société Générale des Huiles et Pétrole installait, durant ce temps, dans les dunes situées à l’ouest de Dunkerque, une très puissante raffinerie, sillonnée de 10 kilomètres de routes, de 17 kilomètres de voies ferrées, et possédant ses propres quais d’accostage. Elle peut distiller plus de 6.000 tonnes de pétrole brut par jour. Du fait de cette construction, les Dunkerquois ont vu doter leur ville d’un nouvel outil d’influence internationale. Par suite de tous ces efforts, le trafic du port passa de 4.166.000 tonnes en 1939 à 6.517.000 tonnes en 1952. Il s’est ainsi classé, à certains points de vue, le second de France immédiatement après Marseille et avant Rouen.

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